春節(jié)剛過，傳統(tǒng)汽車公司還沉浸在節(jié)日的余韻中，互聯(lián)網(wǎng)公司則以其一貫的簡潔高效立即進入工作狀態(tài)：樂視宣布與阿斯頓·馬丁成立電動汽車公司，將一起打造超級電動車。

2016年，無疑將是互聯(lián)網(wǎng)造車風生水起的一年。如果以前人們還在質(zhì)疑互聯(lián)網(wǎng)公司到底能不能造車，現(xiàn)在則更多的是期待看到互聯(lián)網(wǎng)公司到底能造出什么樣的車。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要造什么車

在這場轟轟烈烈的互聯(lián)網(wǎng)造車運動中，既有人們耳熟能詳?shù)幕ヂ?lián)網(wǎng)巨頭，比如蘋果、谷歌、百度、阿里、騰訊等，也催生了一批全新的公司，如蔚來汽車、車和家、智車優(yōu)行、小鵬等。而不管老牌公司還是后起之秀，互聯(lián)網(wǎng)造車基本瞄準了兩個點：電動和智能。

據(jù)消息顯示，蘋果汽車將通過Carwow設計公司進行設計，續(xù)航里程為500公里，一次充電時間需要四小時。新車將于2020年正式亮相，屆時還將加入部分自動駕駛技術(shù)。

而無人駕駛汽車一直是谷歌的夢想。經(jīng)過道路測試后，谷歌汽車正在打造一支挑戰(zhàn)百年汽車產(chǎn)業(yè)的夢之隊。據(jù)報道，谷歌汽車上除了“前進”、“請減速停車”和“盡快停車”幾個按鈕外，將沒有任何人力控制裝置。GoogleX創(chuàng)新實驗室的政策主管薩拉亨特解釋說：“我們的想法是乘客進入車廂后只要對麥克風說一句‘載我去賽夫韋超市(Safeway)’，然后汽車就會自己開完全程。”

與國外互聯(lián)網(wǎng)巨頭對新技術(shù)的孜孜探索不同，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司的造車則更多表現(xiàn)為將自己的應用業(yè)務進一步提升優(yōu)化。如阿里巴巴與上汽集團合作打造“跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車”?；揪褪巧掀燔嚕⒗锇桶吞峁┸囕d系統(tǒng)。

風頭正健的樂視汽車則更進一步，與阿斯頓·馬丁成立電動汽車公司，一起打造超級電動車。根據(jù)合作協(xié)議，阿斯頓·馬丁將負責首款車型RapidE的整車技術(shù)，而樂視將提供車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。雙方合作范圍不僅是樂視超級汽車，還包括美國初創(chuàng)電動汽車公司Faraday Future(法拉第未來)的電動汽車。此外，樂視官方表示，將通過旗下電商平臺、互聯(lián)網(wǎng)傳播以及營銷資源，幫助阿斯頓·馬丁提升銷量。新加入造車陣營的騰訊也不滿足于只做技術(shù)提供商，而是與富士康科技集團、汽車銷售服務商和諧集團簽訂“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共同打造新的互聯(lián)網(wǎng)電動汽車。

車企高管流向互聯(lián)網(wǎng)

除了由講故事到概念車，越來越多的傳統(tǒng)汽車企業(yè)高管跳槽互聯(lián)網(wǎng)公司，也從一個側(cè)面表明了互聯(lián)網(wǎng)造車運動的如火如荼。

2016年伊始，東風英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理戴雷博士就提交辭呈，其去向是加盟和諧汽車集團擔任首席運營官，主導由和諧汽車集團、騰訊以及富士康聯(lián)合投資的“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”項目。戴雷投身互聯(lián)網(wǎng)造車，既是對自身的一次挑戰(zhàn)，也是對互聯(lián)網(wǎng)造車的一次免費推廣。

而不斷放出新消息的樂視，其造車團隊更是一水兒的傳統(tǒng)汽車高管。樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、中國及亞太首席執(zhí)行官丁磊是前上海通用汽車總經(jīng)理，負責整車營銷。副總裁呂征宇在加入樂視汽車之前是法拉利中國銷售總監(jiān)、英菲尼迪中國區(qū)總經(jīng)理，曾在韓國大宇、福特、通用、法拉利等跨國車企就職。負責生產(chǎn)制造的副總裁高景深曾在廣汽豐田任副總經(jīng)理、廣汽吉奧任總經(jīng)理。負責研發(fā)的副總裁傅振興曾任上汽集團電動車研發(fā)總工程師。另一位副總裁聶天心則曾是上海澤普新能源車輛科技發(fā)展有限公司的總經(jīng)理。

另一個擁有豪華陣容的是蔚來汽車，主要創(chuàng)始人李斌、泡泡網(wǎng)和Autohome創(chuàng)始人李想是有汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗的互聯(lián)網(wǎng)精英。聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪之前是奇瑞汽車銷售公司副總經(jīng)理。公司還邀請前福特公司和瑪莎拉蒂公司的高管馬丁·里奇任總裁兼首席執(zhí)行官，前上汽集團新能源事業(yè)部副總經(jīng)理黃晨東任副總裁，前觀致汽車車輛總成執(zhí)行總監(jiān)毛杰任公司車輛工程副總裁，前觀致汽車采購、人力資源及政府事務執(zhí)行總監(jiān)周欣任企業(yè)發(fā)展副總裁。

21世紀的競爭其實是人才的競爭?；ヂ?lián)網(wǎng)公司不斷到傳統(tǒng)汽車企業(yè)挖角，無疑為自己的造車事業(yè)增加了不少成功的砝碼。

互聯(lián)網(wǎng)造車成功率多大

如果僅僅是造一輛車出來，那對互聯(lián)網(wǎng)公司不是件難事。但汽車是一個有著超長產(chǎn)業(yè)鏈的“私密性”制造業(yè)，與互聯(lián)網(wǎng)最大的特點“開放性”完全不同。除了傳統(tǒng)汽車企業(yè)百年的技術(shù)沉淀和積累無法短時間獲得外，最現(xiàn)實的盈利問題，互聯(lián)網(wǎng)造車也很難回答。車造出來了，如何保證質(zhì)量一致性?賣給什么樣的人?如何讓消費者愿意掏錢買?如何給投資者賺到錢?

當然，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一股腦涌入汽車領域并非頭腦發(fā)熱，而是各有各的算盤。比如出于資本市場的需要，或是爭奪互聯(lián)網(wǎng)+的重要市場，跑馬圈地當然是必然之舉。而且，汽車的智能與互聯(lián)已明確成為今后發(fā)展的潮流，互聯(lián)網(wǎng)公司利用自身優(yōu)勢，順勢而為，最終總能從中分得一杯羹。

但傳統(tǒng)汽車公司并不看好互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的這種做法。吉利集團董事長李書福就明確表示，“今后主導汽車工業(yè)的一定是汽車企業(yè)，而不是互聯(lián)網(wǎng)公司。”李書福認為，“互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車公司是先天兩種不同特性的公司，有著不同的市場定位和不同的盈利模式?；ヂ?lián)網(wǎng)公司研究的技術(shù)主要集中在線上這個層面，盈利也是在線上。而對汽車公司來講，雖然需要用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來提高車輛的互聯(lián)水平，但并非依賴，汽車企業(yè)提高美譽度還是通過車輛本身和衍生服務來實現(xiàn)的。”另一位汽車大佬比亞迪董事局主席兼總裁王傳福也毫不掩飾對互聯(lián)網(wǎng)造車的態(tài)度：“這只是一個概念和炒作而已。”

質(zhì)疑、觀望、否定、期待……不管人們對互聯(lián)網(wǎng)造車持什么態(tài)度，也不管有多少互聯(lián)網(wǎng)公司前赴后繼地涌入汽車領域，可以肯定，最后成功的只是一部分。 (李東穎)